Z pewnością przynajmniej niektórzy czytelnicy słyszeli o montowanych w samochodach tak zwanych dopalaczach nitro. Co więcej, prawdopodobnie wiele osób widziało takie wynalazki zamontowane w autach, może nie na żywo, ale w kinie, bądŹ w telewizji. Przypomnijcie sobie niektóre pościgi w amerykańskich filmach, w krytycznym momencie uciekający, zwykle głowny bohater, naciskał umieszczony na desce rozdzielczej przycisk i dosłownie katapultował się do przodu, pozostawiając ścigających go oprawców daleko w tyle. Myśleliście, że to hollywoodzka bajka. Nieprawda! Wkrótce i polscy tuningowcy będą mogli katapultować się wraz z samochodem, jak nie przymierzając Sylvester Stalone w „Cobrze” czy Nicolas Cage w „60 Sekund”!

N2O – podtlenek azotu jest gazem absolutnie nietoksycznym (nie objęty wykazami MziOS) niepalnym i nie tworzącym mieszanin wybuchowych z powietrzem. W normalnych warunkach jest stabilny i mało aktywny chemicznie. Nie powoduje korozji stali. W podwyższonej temperaturze (pow. 500 °C) zaczyna Się rozkładać na tlen i azot Wykazuje więc w wyższych temperaturach właściwości utleniające. Podtlenek azotu podtrzymuje palenie w sposób bardziej aktywny niż powietrze i z palnymi gazami może tworzyć mieszaniny wybuchowe.

Uważni czytelnicy „GT’, którzy wiedzą kto w Polsce zajmuje się ekstremalnym tuningiem silników, przez wielu uważanym za jedyny „prawdziwy tuning”, słusznie wietrzą w tej sprawie działania pana Grzegorza Grabowskiego. Pomysł zrodził się już dość dawno temu, jednak jego realizacja, jak to zwykle bywa, okazała się trudniejsza niż się wydawało. Dość powiedzieć, że w końcu udało się i już jeżdżą pierwsze auta z wykonanymi w Polsce instalacjami na podtlenek azotu! Zapyta ktoś: co daje taka instalacja? Przyrost mocy o 50%, może być? To musi być bardzo drogie pomyślicie. Nieprawda, koszt najprostszej, ale w pełni sprawnej instalacji to ok. 1000 zł (w tym 400 zł kaucji za specjalną butlę)! Udowodniona wielokrotnie, rekordowo korzystna relacja przyrostu mocy do ceny powoduje, że na zachodzie, a zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych żaden szanujący się tuningowiec nie może sobie pozwolić na brak instalacji na podtlenek azotu w swoim samochodzie.

Wielu czytelników pomyśli pewnie, że musi się w tym kryć jakiś podstęp, bo jeśli istnieje tak cudowny wynalazek jak podtlenek azotu, to po co w ogóle bawić się w jakiekolwiek inne modyfikacje silników. W pewnym stopniu będą oni mieli rację, bo choć przytoczone powyżej, a nawet dużo większe przyrosty mocy są prawdziwe, to jednak instalacje na podtlenek azotu mają pewną ułomność w stosunku do innych modyfikacji, Powodowany przez nie przyrost mocy jest chwilowy.

Lipa pomyślicie. Nie zgodzę się z tym. Ile czasu tak naprawdę wykorzystuje się maksymalną moc silnika? Zwykli kierowcy dociskają gaz do oporu w czasie wyprzedzania, ewentualnie gdy potrzebują szybko włączyć się do ruchu. Tuningowcy korzystają z maksymalnej mocy swoich bolidów ciut częściej. Na przykład w czasie sprintów spod świateł, bądŹ krótkich ulicznych wyścigów. To są momenty, kiedy potrzeba mocy i właśnie wtedy działa podtlenek azotu, przyrost chwilowy, ale za to jak spektakularny.
A jak to wszystko działa? W tym miejscu proponuję jeszcze raz wrócić do opisu charakterystyki podtlenku azotu, przyda się. Warto też wspomnieć, że instalacja opracowana przez pana Grabowskiego jest nieco inna niż najbardziej rozpowszechnione instalacje amerykańskie. Spowodowane jest to głównie inną specyfiką polskiego rynku i chęcią obniżenia ceny instalacji, ale o tym za chwilę.

Zacząć wypada od tego, że podtlenek azotu należy gdzieś przechowywać. Służą do tego specjalne wysokociśnieniowe butle. Do tej pory w sprzedaży były jedynie dość duże butle 10 kilogramowe, teraz specjalnie z myślą o użytkownikach instalacji w samochodach opracowano mniejsze pięciokilogramowe.

W butli panuje ciśnienie ok. 50 atmosfer i podtlenek azotu znajduje się w stanie ciekłym oczywiście nie cały, bo nad cieczą zawsze jest trochę gazu. Aby ułatwić pobranie właśnie tej gazowej postaci podtlenku butla powinna być zamontowana pod kątem ok. 15 st. Pobrany gaz przechodzi przez specjalny reduktor, który ustala jego ciśnienie na ok. 10 atmosfer, dzięki temu w całej instalacji panuje stosunkowo niskie ciśnienie, przez co nie potrzeba używać metalowych przewodów, co znacznie obniża koszty. To jest właśnie zasadnicza różnica pomiędzy instalacją polską, a amerykańskimi, w których panuje podobne ciśnienie jak w butli z podtlenkiem, czyli ok. 50 atmosfer Najważniejsze elementy instalacji to rozpylacz gazu i wtryskiwacz paliwa. Zamontowane są one pomiędzy filtrem powietrza, a przepustnicą. W momencie uruchomienia urządzenia wtryskiwacz wtryskuje dodatkowe paliwo, a rozpylacz rozpyla podtlenek, Oczywiście proporcje tych składników są odpowiednio dobrane i zależą między innymi od obrotów silnika.

W komorze spalania, w której panuje temperatura grubo powyżej 500 st. C podtlenek azotu rozkłada się na tlen i azot stając się w ten sposób utleniaczem, który umożliwia spalenie dodatkowej dawki paliwa, Gdyby go nie było nadmiar paliwa po prostu zalałby silnik. W tym tkwi właśnie największa tajemnica wynalazku, Dodatkowa moc nie bierze się ze spalania wybuchowego gazu, jak błędnie sądzi wiele osób, a ze spalania dodatkowych ilości zwykłej benzyny!

Widać w tym pewną analogię do turbosprężarki, która tłoczy dodatkowe powietrze umożliwiając tym samym dostarczenie większych ilości paliwa do cylindrów, W przypadku instalacji na podtlenek azotu, gaz zastępuje dodatkowe ilości powietrza.
Choć zasada działania jest genialnie prosta, sam montaż instalacji wymaga sporej wiedzy i co tu ukrywać doświadczenia. Jedno z podstawowych pytań to: kiedy uaktywnić dodatkowy wtrysk paliwa i gazu? OdpowiedŹ okazuje się prosta: gdy jedziemy wolno i chcemy przyśpieszyć nie potrzeba podtlenku azotu wystarczy dodać gazu, jednak kiedy trzymamy pedał gazu wciśnięty do oporu, a chcielibyśmy uzyskać jeszcze wyższą moc, wtedy z pomocą przychodzi wtrysk dodatkowej dawki paliwa i podtlenku. W aucie zamontowany jest specjalny czujnik, który pozwala na uruchomienie instalacji tylko wtedy, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Nie należy tego błędnie rozumieć, że instalacja na podtlenek azotu aktywuje się tylko wówczas, gdy silnik kręci się na najwyższych obrotach, przecież pedał gazu można wcisnąć do oporu nawet gdy wał korbowy kręci się z prędkością 1500 obr/min. W takim przypadku też nastąpi wtrysk dodatkowego paliwa i podtlenku, jednak przy tak niskich prędkościach obrotowych nie jest on pożądany. Aby unikać nadmiernych obciążeń silnika zaleca się używania instalacji mniej więcej od obrotów maksymalnego momentu obrotowego.

Na silnik wyposażony w instalację na podtlenek azotu czyhają dwa zagrożenia. Pierwsze to możliwość wkręcania silnika, nawet wyposażonego w ogranicznik na obroty grubo powyżej dopuszczalnych. Fabryczny ogranicznik obrotów odcina dopływ paliwa do seryjnych wtryskiwaczy, jednak wtrysk dodatkowego paliwa i podtlenku nadal działa i silnik wciąż może nabierać obrotów. W instalacjach bardziej rozbudowanych podłącza się więc fabryczny ogranicznik również do dodatkowego wtryskiwacza, w prostszych pozostaje liczyć na rozsądek użytkownika. Drugie niebezpieczeństwo polega na tym, że gdy przy niepracującym silniku uruchomi się wtrysk benzyny i podtlenku azotu i mieszanka tych substancji znajdzie się w kolektorze dolotowym, to w momencie uruchomienia silnika może nastąpić jej eksplozja, W skrajnym przypadku może ona wyrwać cały kolektor. Dlatego też specjalne zawory odcinają dopływ gazu i paliwa, kiedy silnik nie pracuje.
Instalacja na podtlenek azotu jest praktycznie bezobsługowa.

Na czas dłuższego postoju zaleca się zakręcić zawór w butli, lecz ma to raczej profilaktyczny charakter. Aby urządzenie było aktywne należy nacisnąć przycisk umieszczony na desce rozdzielczej. Oczywiście może on być włączony cały czas, jednak wtedy każde wciśnięcie gazu do oporu wręcz katapultuje auto do przodu, a nie jest to zawsze pożądane. Uruchamiając wtrysk dodatkowego paliwa i podtlenku, kiedy już jedziemy pełnym, seryjnym ogniem możemy zrobić ogromne wrażenie na pasażerach i poczuć się jak pilot myśliwca wyrzucanego przez katapultę z lotniskowca.
Podtlenek oczywiście się zużywa i co jakiś czas, który zależy tylko i wyłącznie od tego jak często używamy urządzenia, należy napełniać butlę nowymi zapasami gazu. Dokonuje się tego w specjalnych punktach sprzedających gazy przemysłowe. Warto przy tym wiedzieć, że oddaje się butlę pustą, a bierze inną pełną, nie warto więc inwestować w jej upiększanie. Kaucja za butlę wynosi 400 zł. koszt samej instalacji to ok. 600 zł w przypadku prostych instalacji do aut z silnikami o pojemnościach 1000 – 1100 cm3. U zyskuje się wtedy przyrost mocy rzędu 50%, ta sama instalacja może być również stosowana w autach z silnikami o pojemności do 1 600 cm3, jednak wtedy przyrost mocy będzie mniejszy – ok. 30%. Wynika to z przepustowości przewodów, którymi podtlenek doprowadzany jest do silnika. Jak już wspomniałem na rynku amerykańskim, gdzie większość aut wyposażona jest w silniki o pojemnościach powyżej 31 stosuje się wysokociśnieniowe instalacje. W firmie Grabowski Motor Sport, aby uzyskać zadowalające przyrosty mocy w samochodach z większymi silnikami montuje się po prostu dwa lub więcej przewodów doprowadzających gaz. Oznacza to konieczność stosowania dodatkowych łączy i zaworów, ale i tak całkowity koszt instalacji, łącznie z kaucją za butlę nie przekracza 2000 zł. Jak za przyrost mocy o 50, a nawet więcej procent to przystępna cena. Miłego katapultowania.

Maciek#938