Na wstępnie warto przypomnieć, że „lepiej zapobiegać niż leczyć”. Właściwa i regularna konserwacja blach nadwozia od nowości jest najlepszym sposobem, aby nigdy nie być zmuszonym do czytania tego.
Dalej wypada mi zwrócić uwagę na fakt, że większość remontów blacharskich jest przeprowadzana byle jak i jak najmniejszym kosztem. Taki remont polega najczęściej na przeczyszczeniu papierem ściernym zewnętrznych połaci blach, zalepieniu dziur szpachlówką i polakierowaniu. Taka „naprawa” usuwa skutki korozji blach a nie jej przyczynę. I później się dziwicie, że po takiej „blacharce” po trzech miesiącach bąble się znowu pojawiają.
1. Materiały
Do tej operacji potrzebne będą:
– Papier ścierny o granulacji:
150-200, 360-400 – może być papier lub płótno ścierne – papier jest skuteczniejszy, ale się szybko rwie; płótnem się szlifuje trochę gorzej, ale za to dłużej jednym kawałkiem;
600-800 – papier wodny do szlifowania na mokro oraz
2000 – do polerowania na mokro.
Jeśli o mnie chodzi to kupuję tam gdzie jest najtaniej. W ogólnobudowlanych, z artykułami metalowymi, z lakierami nawet w hipermarkecie np. Castorama, Praktiker – tam najczęściej jest wszystko czego potrzeba i w niewygórowanej cenie. Jeśli posiadamy wiertarkę można się pokusić o kupno kółka z rzepem do mocowania znormalizowanych, idealnie pasujących na ten rzep, papierków ściernych – co sprawi, że szlifowanie nie będzie udręką.Klocek drewniany lub gumowy, w który będziemy owijać papier ścierny podczas szlifowania.Farbę podkładową – może być w puszce (w tym przypadku z utwardzaczem – do malowania pędzlem lub wałkiem) lub w sprayu. Utwardzacz (zarówno do podkładu i do lakieru) jest nie tyle co polecany, ale konieczny do tego, żeby auto normalnie wyschło. Rozrabia się go z farbą tuż przed malowaniem Bez utwardzacza lakier by wysychał z jakieś dwa tygodnie i byłby miękki jak wosk. Generalnie sprzedawca jeśli nie doda tego obowiązkowego składnika przy kupnie lakieru, to przynajmniej to zaproponuje.Pędzel lub wałek do malowania.Szpachlówka samochodowa w ilości potrzebnej na wypełnienie naprawianej powierzchni.Metalowa szpachelka do rozprowadzania szpachlówki i plastikowa płytka do jej rozrabiania.Rozpuszczalnik do odtłuszczania blach i miejsc przygotowanych do szpachlowania i malowania oraz do rozcieńczania podkładu i lakieru (tego z puszki oczywiście). Bez znaczenia jest kwestia różnicy rozpuszczalnika użytego do odtłuszczania a do rozcieńczania lakieru – poczekać tylko jak dobrze odparuje powierzchnia przetarta innym rozpuszczalnikiem od tego, który będzie stosowany w lakierze, to nic się nie stanie. Nie pomylić się przy okazji, bo zniszczycie farbę – „zwarzy” się. Chodzi oczywiście o ten do podkładu i lakieru – sprawdzić w opisie na opakowaniu jakie mogą być stosowane. Bo oczywiście farby i lakiery w puszkach rozcieńcza się. Zresztą jeśli poprosicie o lakier z rozpuszczalnikiem to sprzedawca już na pamięć je wszystkie zna, więc powinien dać właściwy.Arkusz blachy lub kawałki blaszek grubości 0,5-0,8 mm do łatania dziur. Najlepiej ocynkowana – chociaż sprawia trochę problemów przy spawaniu. Arkusze takiej blachy są dostępne w ogólnobudowlanych, metalowych np. w takim Centrostalu, czasami w „automoto” lub z tam gdzie lakiery (ale rzadko). Trafić też można jakieś odpadki po wycinkach z dużych powierzchni – za psią forsę, a nam takie właśnie ścinki z w zupełności wystarczą. Ciąć raczej należy nożycami lub wyrzynarką do metalu, a nie fleksem bo szlifierka kątowa wypala blachę.Obrotowa szczotka druciana mocowana na wiertarkę – pomoże w sprawniejszym i szybszym usunięciu rdzy.Mały młotek do zagłębiania spawów, nitów i łączeń blach.Nożyce do blach lub wyrzynarka do metalu, w ostateczności piłka do metalu i brzeszczoty – do wycinania łatek.Nitownica (i nity oczywiście) lub migomat.Wiertarka do wywiercania otworów na nity (i wiertło 3-4 mm oczywiście) lub w celu wykorzystania obrotowej szczotki drucianej oraz kołowego rzepu z papierem ściernym..Szlifierka kątowa do zeszlifowania spawów.Farba miniowa – do malowania wewnętrznych powierzchni blach lub też zamiast farby podkładowej. Warto, a raczej należy dodać utwardzacza.Śrubokręt, mały pilnik – też się może przydaćLakier; w przypadku lakierów metalic – dodatkowo lakier bezbarwny.Trochę szmat do odtłuszczania i mycia naprawianych powierzchni.Wiadro z wodą do zwilżania papieru ściernego podczas szlifowania na mokro.2. Jak się za to zabrać
Po pierwsze: należy ustalić co jest do roboty. Jeśli wykwity są wszędzie tzn. na prawie każdym elemencie i w słusznych rozmiarach to znaczy, że przespaliście całą jesień i całą zimę i w ogóle wszystkie lata, że zostało nic innego jak pomalowanie całości. No, ale to są krańcowe przypadki. Z doświadczenia wiem, że najszybciej tlenek żelaza zabiera się za dolną partię nadwozia: doły drzwi, przedniego błotnika, jak również same błotniki nad kołami (chociaż to rzadziej) i w Caro, Atu przednia maska w części przedniej. Także progi, ale tego elementu, jeśli jest mocno skorodowany, nie radzę szpachlować tylko wymienić, bo potem może Was zaskoczyć przy lewarowaniu auta.
Po drugie: rozmiar szkód spowodowanych przez korozję. Jeśli dosłownie zjadła część drzwi czy błotnika to nie pozostaje nic innego jak je wymienić na jakieś dobre, które rdza ominęła. Jeśli chodzi o błotniki to kupno nowych nie jest specjalnie kosztowne (50-80 zł). Tylnych nie warto wymieniać całych, ale połowę – od przetłoczenia biegnącego przez cały bok samochodu – są do kupienia takie właśnie idealnie nadające się do tego „półbłotniki” – i taką operację należy jednak przeprowadzić za pomocą migomata – przynitowanie takiego elementu to profanacja. Można też kupić same reperaturki „nadkoli” błotników tylnych. Co prawda, mowa o wyrobach rzemieślniczych (fabryczne są dużo droższe, nawet o 100 %), ale nawet takie zdadzą egzamin. Z drzwiami jest trochę gorzej dla kieszeni – kupno nowych to „poważna” inwestycja, więc sugeruję poszukanie czegoś używanego w dobrym stanie, czyli najlepiej postarać się o drzwi od jakiegoś Plusa po „małym” boom – generalnie powinny być jeszcze w nienagannym stanie.
Nie radzę np. wymieniać samych płatów drzwi bo skórka za wyprawkę i się nie opłaci. Dobre drzwi można kupić za jakieś 150 zł (nowe rzemieślnicze kosztują ok. 300 zł), a płat (lub tzw. półpłat, sięgający do listwy bocznej) za 15-30 zł. Teraz: wymiana płatu to jakieś 50-150 zł (tu rozrzut cen jest dość duży), oczywiście na jedne drzwi. Ale to są dobre, całe drzwi za 150 zeta a to pocięty, pospawany i poszpachlowany szmelc (sorki , ale w każdym razie nie ma to jak wyrób fabryczny, a żaden blacharz, nawet ja, nie zrobi tego tak dokładnie jak maszyny). Wymianę płatu (lub częściej jego dolnej części) mogę polecić tylko tym, którzy umieją doginać zwieńczenia blach i w ogóle mają zielone pojęcie o robieniu blacharki oraz oczywiście są w posiadaniu migomata. Wtedy taka wymiana ma sens, bo kosztują tylko wspomniane reperaturki i… czas który poświęcimy na robotę, którego – myślę – nie powinno nam zabraknąć, wiec nie ma co go liczyć. Zresztą migomat to i tak się przyda, zawsze to lepiej coś przyspawać niż przynitować – o czym dalej.
Do „naprawy” kwalifikują się elementy, których wszystkie zewnętrzne krawędzie są całe, tzn. nie zżarte przez rdzę, skorodowane mogą być, byle by blacha nie łamała się w palcach. Reszta, czyli środek elementu może być dziurawy – chodzi o to, żeby było za co złapać łatkę, którą będziemy łatać.
Kwestia wyboru „technologii” naprawy. Jeśli do „naprawy” są tylko doły drzwi to spray wystarczy, jeśli nie mamy lepszego sprzętu. Jeśli macie do roboty także maskę i klapę oraz błotniki, czyli prawie wszystko, to radzę samemu solidnie przygotować auto do malowania lakierem – tzn. tak, aby był pomalowany podkładem – można wałkiem – i po zmatowieniu papierem 600-800, oddać tak wyszykowane auto do lakiernika – powinien wziąć dużo mniej. Jeszcze mniej będzie jeśli auto wstępnie rozbroicie lub pooklejacie. Wtedy cena za lakierowanie może spaść do 100-300 zł za robotę w zależności od lakieru.
Można także pomalować części tych elementów, przysłaniając gazetami, na odległość 3-5 cm od zaszpachlowanej powierzchni, te (tylko nie plastrem w bezpośredniej bliskości części lakierowanej, bo po malowaniu będzie widać wyraŹny uskok lakieru – chyba, że linia powierzchni lakierowanej będzie przebiegać dokładnie na kancie przetłoczenia malowanej blachy), które nie chcecie zamalować i spolerowanie papierem 2000 na mokro miejsca zapyleń, które się siłą rzeczy pojawią na granicy części lakierowanej.
Natomiast chyba dla wszystkich jest jasne, że spray to gorsze rozwiązanie niż malowanie pistoletem, ale do tego potrzebna jest sprężarka, na co nie każdego stać – używana to jakieś 500 zł, nowa dwa razy tyle. Można kupić taką mini-sprężarkę za ok. 300 zł (nowa) – do pomalowania małych powierzchni się nada. I oczywiście pistolet do lakierowania – byle jaki do kupienia za kilkadziesiąt złotych w hipermarketach.
3. Pierwsze czynności
Generalnie większość z Was chyba będzie się zabierać za dolną część nadwozia więc na przykładzie tego napiszę co i jakiej kolejności należy wykonać.
Na wstępie: nie trzeba zdejmować listew bocznych, przed malowaniem trzeba je tylko bardzo dokładnie okleić taśmą malarską i gazetami. No chyba, że pod listwami też korozja Wam wyłazi. Natomiast radzę zdemontować tapicerkę drzwi i zdjąć plastikowe nadkola pod błotnikami oraz dywaniki z tyłu w bagażniku zasłaniające dostęp do wewnętrznej części tylnego błotnika – dlaczego, o tym dalej.
4. Oczyszczenie blach z korozji
Miejsca w których pojawiła się korozja należy zeszlifować ręcznie papierem ściernym 150-360 do gołej blachy, aż rdza zniknie (oby na zawsze ). Można do tego celu użyć „druciaka” – czyli takiej obrotowej szczotki drucianej montowanej do wiertarki, jednak końcowe szlifowanie musi być wykonane papierem ściernym. Wiertarka odda nam nieocenioną przysługę przy tej operacji – są do kupienia specjalne kółka-rzepy do mocowania okrągłych arkusików papieru ściernego, który wystarczy przylepić i… włączyć wiertarkę na niezbyt wysokie obroty – żeby blachy za bardzo nie zeszlifować. Nie radzę tej czynności wykonywać szlifierką kątową (na taką łatwiznę idą właśnie pośledniej maści blacharze), bo nią łatwo przesadzić i albo sami sobie dziurę zrobicie, albo będziecie mieli blachę grubości puszki po piwie. Szlifować do ostatniego grama rdzy, nawet jak jest już tak mocno skorodowane, że szlifowanie zrobi dziurę. Ma zrobić. Jeśli widać, że blacha jest tak miękka, że się łamie, to pomóc sobie śrubokrętem i wydłubać ten sypiący się syf, nawet na wylot, do tego miejsca, w którym blacha jest wystarczająco sztywna. Małym pilnikiem zeszlifować krawędzie dziury. Powtarzam: ma być zero rdzy. Dziur… ile wyjdzie . Jeśli zamierzacie pomalować wszystko od listew w dół (bądŹ całe auto), to się nie szczypać tylko szlifować i nie martwić się, że papier za daleko zszedł. Uważać tylko na listwy. Jeśli tylko jakiś jeden bąbel chcemy zaprawić, to tę czynność należy robić z wyczuciem i żeby szlify nie wykraczały więcej jak 0,5-1 cm poza miejsce korozji.
Kiedy uporacie się z tą niewdzięczną robotą to zajrzyjcie teraz na tę blachę – którą szlifowaliście – od wewnątrz (po to radziłem zdjąć tapicerkę, dywaniki i nadkola). I co? Teraz widzicie przyczynę, dlaczego te wasze zaprawki nic nie dawały – rdza bierze od środka, czyli miejsca, którego na co dzień nie widzicie. Jeśli chcecie się pozbyć rdzy na dłużej to moja rada jest jedna – trzeba oczyścić z rdzy wewnętrzna stronę blach drzwi i błotników. Jest to trudne – niewygodny dostęp, mechanizmy i cięgna klamek i szyb, kupa syfu, brudu, smarów itp. Zniechęca, co? Trudno, komu się nie chce to będzie miał szybko znajome widoki na lakierze. Jak ktoś ma wprawę z mechaniką to może sobie pomóc i zdemontować przeszkadzające elementy. Szmatami zebrać brudy, wypryskać zaolejone i zasmarzone miejsca np. środkiem do mycia silnika, w celu dokładnego zmycia tych ropopochodnych produktów, pomóc sobie pędzlem, następnie zmyć wodą – tu super sprawa mieć takiego karschera, lub chociaż szlaufa z kranówą. Pamiętać tylko trzeba o osuszeniu tego wszystkiego potem, najlepiej sprężonym powietrzem lub dobrze wytrzeć do sucha szmatkami.
Niestety to jest najbardziej wredna część roboty jaką trzeba tu wykonać (i tego nie zrobi Wam żaden blacharz, bo mu się nie chce i zresztą szybciej znów do niego przyjedziecie), żeby rdza nie pojawiła się dłużej (mój rekord – 5 lat po remoncie ani jednego bąbla w Dużym Fiacie – tak na marginesie, Fiaciorki mniej gniją od Poldków i pod tym względem bardziej mi się podobają). Są niby dostępne jakieś środki które wiążą rdzę i nie dopuszczają do dalszej korozji, ale mi się nie sprawdziły.
5. Drobne uszkodzenia i powierzchniowe ogniska korozji
Jeśli zadrapanie jest powierzchowne i nie sięga blachy nadwozia, wykonanie naprawy jest bardzo proste. Delikatnie zeszlifować obszar zadrapania papierem 1000 lub pastą ścierną w celu usunięcia luŹnej powłoki lakieru. Spłukać powierzchnię czystą wodą. Za pomocą ostro zakończonego małego pędzelka zamalować zadrapanie lakierem. Nakładać mocno rozcieńczoną farbę cienkimi warstwami aż do wyrównania powierzchni. po nałożeniu każdej nowej warstwy odczekać przynajmniej dwa tygodnie umożliwiając jej utwardzenie. Na koniec wypolerować naprawiane miejsce papierem 2000 na mokro lub pastą ścierną.
Jeśli zadrapanie sięga blachy nadwozia, należy usunąć ostrym śrubokrętem lub scyzorykiem luŹną warstwę rdzy z dna zadrapania, następnie zabezpieczyć zadrapanie CORTANINEM i pomalować cienkim pędzelkiem farbą miniową w celu zapobieżenia tworzenia się rdzy w przyszłości. Wypełnić zadrapanie rozcieńczoną szpachlówką, która nadaje się do wypełniania wąskich zadrapań. Zanim szpachlówka stwardnieje należy szybkim ruchem zebrać nadmiar szpachlówki z zadrapania za pomocą gładkiej bawełnianej szmatki nasączonej rozcieńczalnikiem, owiniętej wokół palca. Spowoduje to nieznaczne zagłębienie wypełnionej powierzchni zadrapania. Tak przygotowaną powierzchnię zadrapania należy polakierować, jak opisano powyżej.
Podobnie postępujemy, w przypadku, małych drobnych rdzawych kropeczek, niewielkich bąbli, jeśli jesteśmy pewni, że nie jest to korozja, której główne ognisko znajduje się z drugiej strony blachy – czyli wynika z odprysków lakieru, spowodowanych uderzeniami kamieni, żwiru czy piasku, lub łuszczenia się lakieru z powodu niewłaściwego odtłuszczenia blach przed malowaniem. W celu dokładniejszego usunięcia rdzy możemy się posłużyć, zamiast śrubokrętem (czy scyzorykiem), zgiętym na dwa razy papierkiem ściernym 360, szlifując w ten sposób powstałym narożnikiem.
6. Naprawa dziur i pęknięć
Teraz dziury. Trzeba je zaspawać kawałkami skrojonymi na wymiar, tzn. większych o ok. 0,5-1 cm od dziury, blaszek przykładanych od strony wewnętrznej. Jeśli nie macie migomata to możecie ponitować (nitownicę za grosze kupicie w każdym chyba hipermarkecie) – tylko kawałki blaszek muszą być większe o jakieś 0,5 cm – żeby nit dobrze złapał. Kawałki blaszek, można najpierw przykleić jakimś klejem do metalu, co ułatwia póŹniejszą robotę i zabezpiecza antykorozyjnie miejsca przylegania blach. Jeśli dziurka jest malutka, taka na 1 cm, to można poprzestać na samym przyklejeniu. Nawet może być wtedy kawałek plastikowej płytki lub maty żywicznej. Stosowanie mat żywicznych sprawia mniej roboty. Na te mniejsze dziury zdadzą egzamin. Blacha mimo wszystko sztywniejsza. Co gwarantuje mniejsze ryzyko pękania szpachli. Dlatego jeśli dziura jest taka na 1 cm (no niech będzie 2 cm) to proponuję taki sposób: można odpuścić sobie spawanie lub nitowanie i póŹniejsze zagłębianie tychże – wystarczy jeśli pewnie przykleicie taki kawałek blaszki (lub maty żywicznej) od wewnątrz jakimś klejem do metalu. Może być nawet taki Superklej, Poxipol czy Cyjanopan, jeśli umiecie szybko kleić.
Oczywiście wiertarka przy nitowaniu jest konieczna, jakby ktoś nie miał zielonego pojęcia o nitowaniu (uwaga dla „obuleworęcznych” lub majsterkowiczów „inaczej” – to nie jest takie trudne) Odstępy pomiędzy spawami lub nitami: ok. 1 cm. To ważne – jeśli umocujecie np. kawałek blaszki o wymiarach np. 4 cm x 3 cm czterema nitami to gwarantowane, ze szpachla w tym miejscu będzie po jakimś czasie pękać. Spawy (nie nity) należy zeszlifować gumówką (szlifierką kątową lub inaczej fleksem – dla nowicjuszy) oraz (także nity) uderzeniami młotkiem zagłębić w nadwoziu na jakieś 2-4 mm, tak żeby nie wystawały poza powierzchnię blach. Zaklepać też trzeba krawędzie otworu (dziury) do wnętrza nadwozia, w celu utworzenia niewielkiego zagłębienia dla materiału wypełnienia. Także blachę w odległości ok. 1-2 cm od dziury, spawu lub nitu też należy zgłębić, żeby szpachlą nie robić póŹniej pagórków.
Jeszcze jedno wyjaśnienie przy spawaniu i nitowaniu: spawanie wykonujemy od zewnątrz i od wewnątrz; spawy od zewnątrz lekko należy zeszlifować (ale nie całkiem) szlifierką kątową. Natomiast nitujemy tak, że płaski łeb nitu mamy na zewnątrz, a „ogonek” od wewnątrz. Owego ogonka nie ścinamy, tylko smarujemy masą uszczelniającą.
No to już dziur nie ma.
7. Przed szpachlowaniem
Teraz, po uprzednim odtłuszczeniu, polecam zamalowanie tych wszystkich szlifowanych, spawanych, nitowanych i łatanych (także, a zwłaszcza od strony wewnętrznej) miejsc CORTANINEM, FOSOLEM lub podobnie działającym środkiem, który zdusi w zarodku ośrodki rdzy, których jeszcze nie widzimy, tzw. mikrordza – drobne rdzawe kropeczki, które się szybko pojawiają jak auto będzie trochę dłużej robione, lub też rdzę której mimo naszych starań nie udało się idealnie usunąć (korozja wżerowa). Środki te schną dość szybko: 1-3 godz., po czym można przystąpić do dalszych prac.
Następnie dobrze jest te miejsca zabezpieczyć malując farbą przeciwrdzewną – minią – ale dość mocno rozrzedzoną i koniecznie z dodatkiem utwardzacza. Dlatego ma być w miarę rzadka, żeby dokładnie wlała się we wszelkie zakamarki. Utwardzacz jest konieczny, aby nadać farbie odpowiednią twardość, konieczną do tego aby nakładane warstwy szpachlówki się nie łuszczyły i nie odpadały. I nie nakładać grubej warstwy farby – jednokrotne pomalowanie pędzlem wystarczy. Co prawda szpachlówkę nakładać można na gołe blachy, ale (być może dotyczy to tych nieco gorszej jakości) jest ona nieco przepuszczalna (przepuszcza niewielkie ilości powietrza i chłonie trochę wody) co przy kiepskiej jakości blach w polskich autach, sprawia, że korozja zaczyna swoją niszczycielską działalność pod warstwą nałożonej szpachli.
Po wyschnięciu (niestety – należy odczekać najlepiej cały dzionek, okres ten może uleć skróceniu, jeśli robota wykonywana jest w upalny słoneczny dzień „pod chmurką”) delikatnie przecieramy zamalowane powierzchnie papierem 400 i już możemy zabierać się za szpachlowanie.
8. Szpachlowanie
Kto to umie, to może sobie tę część pominąć. Kupić należy szpachlówkę samochodową (a nie jakiś kit szpachlowy do drewnianych drzwi) zwykłą (ponoć najlepsze są z pyłem aluminiowym – superelastyczna – nie potwierdzam, bo dawno już się w to nie bawiłem, a to jakaś nowość) i z włóknem szklanym. Ile? Tyle żeby starczyło . Proporcje szpachli i utwardzacza – hmm… na wyczucie – spójrzcie ile jest szpachli, a ile utwardzacza i „znajdź proporcjum mocium panie”. Najczęstszym błędem jest dawanie zbyt dużej ilości utwardzacza – i zanim cokolwiek zrobicie już robi się klucha. Za mało też nie może być, bo wtedy szpachla jest zbyt miękka. Po którymś razie powinniście utrafić. Aha, jakby ktoś nie wiedział, szpachlę rozrabia się na kawałku płaskiej plastikowej płytki, lub od biedy na dość sporej szpachelce, w ilości takiej żebyście w ciągu około 2-3 min zdołali coś poszpachlować.
Szpachlowanie wykonujemy tylko na części zewnętrznej budy. Oczywiście po odtłuszczeniu rozpuszczalnikiem powierzchni. Tą z włóknem szklanym (lub zmieszaną z naprawdę niewielką ilością zwykłej – tak gdzieś co najwyżej w 1/4, jeśli włókna jest tyle, że mogą zachodzić obawy, że szpachla nie wypełni przez te włókna dobrze wszystkich zakamarków) lub żywicą epoksydową (też może być) nakładamy na miejsca gdzie są spawy, nity i miejsca połączeń łatek z blachami nadwozia. Po wyschnięciu tej warstwy (i ewentualnie przeszlifowaniu papierkiem 150-360, jeśli nałożyliśmy trochę grubiej) nakładamy warstwę zwykłej tak, aby przykryć tą z włóknem oraz pozostałe szlifowane (oczyszczone z korozji) miejsca. Grubość: 2-3 mm ponad powierzchnię blach. Szpachlę nakładać metalową szpachelką najpierw dobrze wciskając we wszelkie dołki, zakamarki, łączenia, okolice spawów i nitów a następnie wyrównując zdecydowanymi posuwistymi ruchami – nie ciapkać. I w przypadku dużych powierzchni czy mocno pofałdowanej powierzchni (np. powstałych w wyniku drobnych obić) szpachlówkę należy nakładać kilkakrotnie cienkimi warstwami – 1-2 mm. Po wyschnięciu zabieramy się za szlifowanie powstałej w ten sposób powłoki. Na początek grubym papierem 150-200 w celu szybkiego zeszlifowania większych nierówności. Szlifujemy przez płaski drewniany lub gumowy klocek, nigdy przez palce (za wyjątkiem trudno dostępnych miejsc, do których ciężko byłoby się dostać z klockiem), bo zrobicie krajobraz pagórkowaty na nadwoziu, który będzie się pięknie prezentował po lakierowaniu. Po usunięciu pierwszej nierównej warstwy szlifujemy drobniejszym 360-400 do uzyskania równej i gładkiej powierzchni. Prawidłowość owej równości sprawdzamy palcami (przy tej metodzie trzeba mieć jednak doświadczenie) lub zwilżając szlifowane miejsce wodą i obserwując pod połyskiem (od wody) efekt naszej pracy.
9. Przed malowaniem
Na tym etapie naprawiana powierzchnia powinna być otoczona obszarem poszycia zeszlifowanego do metalu przechodzącym stopniowo w nienaruszony lakier. Jeśli uznamy, że jest już ok. (jeśli nie, to nałożyć cienką warstewkę szpachli i przeszlifować jeszcze raz – nie robić dołków) to pozostaje jeszcze zmatować powierzchnię do malowania papierem 600-800 na mokro, czyli mocząc papier w wodzie. Jeżeli malujemy duże powierzchnie (np. maskę) wartoby użyć szpachlówki natryskowej – ale to propozycja dla posiadaczy sprężarki i pistoletu do lakierowania – świetnie wypełnia malutkie pory w szpachli. Po malowaniu szpachlą natryskową, także taką powłokę należy przeszlifować papierem 360-400 (przez klocek) oraz zmatować papierem 600-800 na mokro.
Matowanie ma na celu wygładzenie powierzchni z wszelkich większych rys, które byłyby widoczne po lakierowaniu oraz w celu uzyskania dobrej przyczepności pod lakier. Matujemy nie tylko miejsca gdzie nałożyliśmy szpachlę, ale także pozostałe części pokryte oryginalnym (lub nie) lakierem, które będziemy malować. Matowanie wykonujemy szlifując ręcznie tzn. starając się szlifować jak największą powierzchnią dłoni – już nie przez klocek. Użyty do matowania papier ma bardzo drobną granulację i dość trudno pofałdować takim papierem powierzchnię. Po tej czynności należy powierzchnie przeznaczone do malowania przemywać czystą wodą , aż do całkowitego usunięcia pyłu powstałego przy szlifowaniu.
Dobrą metodą (ale wydłużającą czas roboty – niestety) na sprawdzenie dokładności naszej pracy jest rozpylenie (więc tylko wchodzi w grę pistolet natryskowy, lub podkład w sprayu) cienkiej warstwy farby podkładowej, co spowoduje uwidocznienie wszelkich niedoskonałości naprawianej powierzchni . Wszelkie nierówności poprawiamy, ponownie matując powierzchnie, gdzie okazały się być zbyt duże rysy lub nanosząc znów cieniutkie warstwy szpachli i ponowne szlifowanie przez klocek, w przypadku występowania pofałdowań.
Przed malowaniem osłonić gazetami i okleić taśmą malarską części, które nie mają być malowane, czyli, w omawianym przypadku od listew zewnętrznych w górę oraz, jeśli jest, nakładkę na próg – i radzę okleić całkowicie wszystkie nie malowane elementy – zapylić łatwo cały samochód, a już usuwanie tego np. z szyb nie należy do przyjemności. Pod szczeliny miedzy drzwiami, błotnikami i progiem włożyć zwitki gazet, żeby się uszczelki nie zapyliły. Także na koła wrzućmy jakieś szmaty. Jeśli chcemy pomalować nie jakiś cały element tylko tzw. plamkę, to wyciąć wielkość plamki w tekturze i przyłożyć (lub przykleić) do miejsca, które ma być pomalowane
10. Malowanie
Jeśli ktoś ma sprężarkę, to będzie wiedział jak ją użyć . Ale większość chyba nie. Nic nie szkodzi – lakiery w sprayu też zdają egzamin. Ilość – na całe auto potrzeba około 2-3 litrów lakieru (zależy jakiego i np. tego czy malujemy także środek auta, elementy nadwozia od wewnątrz), na pomalowanie dołów nadwozia dla wprawnej ręki wystarczy 250 g. Dla mniej wprawnej, półlitrowa puszka to myślę, że dość – nawet jeśli pomalujecie sporo powietrza. Odległość rozpylania to 20-30 cm. Lakier w puszcze należy oczywiście rozcieńczyć – jednak nie przesadzić, bo zbyt rzadki to gwarancja powstania zacieków. I jeśli wykonujecie tę czynność na dworze, to tylko wtedy gdy nie wieje. Niespecjalnie polecam malowanie wałkiem lakieru właściwego – nie wychodzi to zbyt ładnie. Jeśli już, to do takiego malowania nadają się raczej jasne lakiery: biały, szary, kość słoniowa, piaskowy itp. Przy ciemnym lakierze kijowo to wygląda – po prostu zbyt wyraŹnie to widać. A już na pewno nie nadaje się do malowania wałkiem lakier metalic. Najlepiej ową czynność wykonywać w zamkniętym pomieszczeniu o dość dużej powierzchni (np. spory garaż) – ze względu na opary rozpuszczalników. Przy pracy w pomieszczeniu zamkniętym zmoczenie podłogi wodą ułatwi osadzanie się kurzu, który w przeciwnym razie będzie unosił się w powietrzu. Jeśli okoliczności zmuszają do wykonania tej operacji na otwartej przestrzeni należy wybrać odpowiedni dzień – byle by nie wiało i nie padało, bo jak zostawicie takie oszlifowane z korozji drzwi na noc i akurat będzie lało, to rano się wściekniecie – będziecie musieli ponownie te wypieszczone miejsca przetrzeć papierem jeszcze raz. Wiatr sprawia kłopoty przy lakierowaniu i radzę, żeby był to dzień raczej bezwietrzny, bo nawet lekki wiaterek pozawiewa na schnący lakier jakieś pyłki, muszki, kurz i inne podobne. Jeśli robotę wykonujecie pod blokiem, to wziąć też pod uwagę trzeba ryzyko zniweczenia efektu naszej pracy przez (zawistnych) sąsiadów, czy ich dzieci. Więc lepiej się wybrać do cioci (babci, czy kogo tam macie) na wieś.
Najpierw podkład. Od biedy może być zwykła minia (np. UNIKOR – zresztą nie jest taki zły) – tyle że z utwardzaczem, bo sama minia jest nieco za miękka Utwardzacz musi być do danego typu farby jaką stosujecie – na opakowaniu powinna być potrzebna informacja lub najlepiej zdajcie się fachowość sprzedawcy – nie powinien Was zawieść. Do UNIKORU nadaje się zwykła benzyna do lakierów. Przypominam o obowiązkowym przetarciu rozpuszczalnikiem malowanej powierzchni przed samym malowaniem. Podkład możemy nakładać pędzlem, wałkiem lub pistoletem. Są też dostępne podkłady w sprayu. Po wyschnięciu i ponownym zmatowieniu lakier właściwy. Nakładać posuwistymi ruchami: z lewej do prawej i z powrotem lub jak inaczej nie można z góry na dół i z dołu na górę – zasada jest jedna: przy lakierowaniu, ściślej przy kierowaniu strumienia farby na blachę (szpachlę ) ręka ma być cały czas w ruchu, nie psikać w jedno miejsce, bo „firanki” i zacieki porobicie. Lepiej nałożyć dwie, albo trzy cienkie warstwy niż jedną grubą, bo raz: ryzyko zacieków, dwa: gruba warstwa ma większe tendencje do póŹniejszego odpadania. Czas schnięcia kolejnych warstw lakieru: 20-30 min. Przy metalicach ostatnia warstwa powinna być lakierem bezbarwnym. Lakier bezbarwny nakłada się po lekkim przyschnięciu bazy (lakieru z metalicznym pyłkiem, który daje kolor i efekt „metalicu”) i kupując go sprzedawca powinien dać właściwy do zastosowanej bazy i nie ma prawa zadziałać jak rozpuszczalnik.
Poczekać aż trochę przyschnie, odkleić gazety i taśmy. Uważać, żeby nie dotknąć świeżo lakierowanej powierzchni. Pozostawić do wyschnięcia – czyli przyjść na drugi dzień i podziwiać nasz piękny wozik. Miejsca zapylenia wokół tzw. plamek trzeba zapolerować papierem 2000 na mokro, aż do uzyskania połysku. Operację tę wykonajcie jednak po co najmniej dwóch tygodniach od malowania, bo na świeżym lakierze porobią się rysy. Oczywiście wszelkie szlifowanie należy wykonywać jak to co ostatnie na karoserii wyschło:Szpachlę po jakieś pół godzinie można szlifować, chyba, że jest bardzo wilgotno i zimno oraz „oszczędzaliście” za bardzo na utwardzaczu.Podkład wysycha jeden dobry dzień i nadaje się do matowania.Lakier polerujemy po co najmniej dwóch tygodniach od pomalowania – jest to czas potrzebny na wyschnięcie i dobre utwardzenie się powłoki. Pasta TEMPO do tego celu jest good. Lub też dostępne na wiertarkę „waciato-flanelowate” kółka do polerowania.
11. Zabezpiecznie i konserwacja blach
Czyli przywróciliście pierwotny wygląd swojej furki, teraz nie zapomnijcie o zabezpieczeniu na przyszłość wewnętrznych połaci blach. Należy kupić masę wypełniająco-uszczelniajacą np. BOLL (cos w rodzaju takiej „gumy”) na miejsca łączenia blach i tam gdzie stosowaliśmy łatki. Mam nadzieję, że blachy są uprzednio poczyszczone i zasmarowane CORTANINEM (lub FOSOLEM) jak poleciłem to wykonać wcześniej. Miejsca które łataliśmy smarujemy tą masą nakładając pędzlem. Na koniec malujemy wewnętrzną stronę blach farbą miniową.
Nie, to jeszcze nie koniec. Teraz trzeba to wszystko zakonserwować. Najpierw specjalnymi preparatami, które są dostępne w sprayu (np. BOLL) lub pod pistolet (np. FLUIDOL lub podobne, także wspomniany BOLL), bo to jest najlepsze, a na sam koniec (po wyschnięciu tych pierwszych preparatów) AUTOSMAREM (nie sugerujcie się nazwą „smar” – sam nie wiem dlaczego tak to nazwano) – czarnym wolno schnącym mazidłem, po uprzednim rozrzedzeniu rozpuszczalnikiem, które długo się trzyma, czymś w rodzaju bardziej smołowatego BITEXU (ten służy do konserwacji spodu – i po wyschnięciu ma tendencję do pękania). Tym także zabezpiecza się spód samochodu. Lojalnie uprzedzić muszę, że przez 2 tygodnie ciężko było jeŹdzić – śmierdziało oparami i samym preparatem. Ale czego nie robi się dla naszej furki… BOLL w sprayu jest dostarczany w komplecie z wężykiem, którym można się łatwo dostać w trudne zakamarki. Kwestia zabezpieczania maty żywicznej to niczym nie różni się od całości blach – jakiś preparat konserwujący stosowany także na blachy wystarczy. Poza tym mata nie koroduje, tylko co najwyżej z wiekiem się sypie i pęka.
Preparaty konserwujące wpuszczamy we wszelkie przestrzenie zamknięte: progi (w część wewnętrzną, przez otwory odpływowe), podłogi, słupki, podłużnice, nadkola, maskę, klapę, drzwi, przestrzeń mocowania mechanizmu wycieraczek, wzmocnienie czołowe, belka tylna, błotniki od strony wewnętrznej (tylne są dostępne po zdemontowaniu osłon tapicerskich w bagażniku)… słowem wszędzie, gdzie tylko występują profile zamknięte.
Aby lakier się długo trzymał należy dość często nanosić na niego preparaty woskujące. Wosk nadaje lakierowi „oryginalny” blask i zabezpiecza lakier przed szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych: słońca, deszczu, pyłu z roślin, ptasich odchodów itp.
12. Na koniec
Pozostaje tylko wprawić tapicerkę i już możemy się bujać.
U mnie drzwi i błotniki od wewnątrz oraz nadkola są dosłownie czarne od tej konserwacji (sam ją wykonałem, bo w ASO tylko zasmarkają) i mam gwarancję, że rdza mi długo nie siądzie. Dlatego radzę regularnie corocznie – najlepiej w pierwsze cieplejsze dni wiosny (aby po zimie pozbyć się soli) – umyć spód samochodu (np. myjką wysokociśnieniową), zdemontować elementy tapicerskie drzwi, klapy tylnej, nadkola i dywaniki bagażnika i wszystko dokładnie obejrzeć, usunąć pojawiające się rdzawe naloty i tam gdzie to konieczne – porobić zaprawki lub nałożyć warstwę preparatu.
Mrozek
