RAPORT – Bartosz Lewicki

Poloneza czas uczcić

– Już od ubiegłego roku nie przychodzą z fabryki. Proszę spróbować u konkurencji, może zdarzy się jakiś pojedynczy egzemplarz, bo wzięli większą partię – słyszy klient salonów samochodowych Daewoo. Tak, trochę w medialnej ciszy, kończy się produkcja poloneza. Zaczęła się dokładnie 25 lat temu.

O nowym samochodzie, mającym zastąpić dużego fiata, myślano już w 1975 r. Kupiono licencję na nowe rodzaje silników, zaprojektowano nadwozie i… wtedy okazało się, że wszystko kosztuje za drogo. Cenzura ucinała wówczas publikacje zdjęć prototypów. Nic nie było jeszcze pewne.
A jednak 3 maja 1978 r. z taśm żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych po długich przygotowaniach zjechał pierwszy samochód, którego nazwę w specjalnym plebiscycie wybrali czytelnicy „Życia Warszawy”. Jako rozwiązanie przejściowe wybrano produkcję auta z nowym nadwoziem, ale starym, lekko zmodernizowanym, silnikiem od fiata. Pojazd miał być produkowany przez 15 lat. Na potrzeby poloneza unowocześniono żerańską fabrykę. Do tłoczni zakupiono najnowocześniejsze prasy, spawalnię wyposażono w automatyczną linię zgrzewania nadwozi z robotami Unimate, najnowocześniejszą wówczas w Europie.

BYŁ NAJLEPSZY

Na palcach można policzyć marki, które przez tyle lat bez większych poprawek znajdowały wzięcie u klientów. Z fiatem 126p, 125p i polonezem było trochę inaczej niż z samochodami zachodnioeuropejskimi. W czasach kiedy nowe auta po oficjalnych cenach były tańsze niż używane na wolnym rynku giełdowym, było to dobro luksusowe. Trzeba też pamiętać, że większość projektów prototypów, opracowywanych przez inżynierów, wędrowała do szuflady (tak stało się m.in. z prześliczną syreną sport, której nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, a silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński). Brakowało albo pieniędzy, albo decyzji politycznej. W latach 80. z krajowych samochodów wybór mieliśmy między polonezem, dużym fiatem a maluchem.
Polonezami jeŹdziły „szychy”. Przynajmniej na filmach. Nadwozie powstało we Włoszech, w pracowni słynnego stylisty Giugiaro. Współczynnik oporów powietrza pierwszej wersji poloneza (Cx=0,4) był bardzo dobry. Krótko mówiąc – samochód wzbudzał zachwyt. Natomiast po słynnym przedostatnim liftingu, kiedy pojawił się polonez caro – był po prostu najtańszym na rynku samochodem tej wielkości. Jedno jest pewne – był z Polakami w chwilach złych i dobrych, pokazywał się w „07 zgłoś się”, w latach 80. jeŹdził nim kapitan Żbik, a wielu z nas wychowało się, kręcąc „kierownicą” polonezów na kablu, zasilanych płaskimi bateriami, z rejestracją CZZ (produkowano je w Częstochowie). Plastikowe modele, wytwarzane w latach 80. przez firmę Estetyka, teraz na internetowych aukcjach cieszą się dużą popularnością i osiągają astronomiczne ceny. Do dziś wielu uważa polonezy za samochody kultowe. Inni, zza szyb Lanosów spoglądają na nie pogardliwie. (Pismo „Auto świat” przedstawiło ostatnio porównanie obu tych samochodów. Tekst wzbudził zgorszenie na forum strony miłośników poloneza – www.fso.ptk.prv.pl).
Przez te 25 lat Polacy do polonezów mieli stosunek dość wyrozumiały. „Zreperuje go każdy kowal” – mawiano. Krążył dowcip o tym, że rdza do rdzy woła „poloneza czas zacząć”. To prawda, że nieocynkowana blacha, z której wykonane były te samochody, dość szybko poddawała się korozji. Ale jednocześnie polonezami jeżdżono dość chętnie i… chętnie były kradzione.
Niejeden z nas przyznawał się do tego, że „to o mnie Mickiewicz pisał „to ostatni, który tak poloneza wodzi””. Polonezy były – i są nadal – wykorzystywane przez policję. W niektórych województwach stoją nawet drewniane atrapy tych samochodów, pomalowane na niebiesko. Kierowców ma to skłaniać do zdjęcia nogi z pedału gazu, ale powoduje tylko uśmieszek.
Ostatnim, który publicznie ujął się za polonezami był premier Waldemar Pawlak. Mawiał, że polski rząd powinien jeŹdzić polskimi samochodami. Grzegorz Miecugow, znany dziennikarz, kiedy był doradcą marszałka Sejmu Macieja Płażyńskiego, tak opowiadał w jednym z wywiadów: „Premier Pawlak poruszał się po Warszawie polonezami, z takiej serii wzmocnionej, niby bardziej dopieszczonej (ponoć z dwulitrowym silnikiem Forda, francuskimi siedzeniami i włoskimi oponami – przyp. aut.), ale BOR-owcy mi opowiadali, że te samochody się psuły i to był pic-fotomontaż. Po Warszawie bez większej różnicy, czy premier jeŹdzi polonezem, czy BMW. Natomiast jak jechali w trasę, to zawsze był polonez rezerwowy, jakby się ten pierwszy zepsuł. (…) Czasami jechali polonezami gdzieś tam na rogatki i potem się przesiadali w coś porządnego, bezawaryjnego i szybszego”.
Ale, jak wyznał Bronisław Geremek, jego „ukochanym samochodem był mini morris, cudowny samochodzik, malutki, ale jakże szybki. A drugi to – nie śmiejcie się – polonez. Był dla mnie symbolem luksusu, bo bardzo długo się nie psuł” – wspominał. Podobne odczucia ma wiele osób. Ryzykanci mogą pokusić się o krytykę polonezów na forum którejś ze stron fanów poloneza (niektóre z nich w ramce). Polonezem jeŹdzili niegdyś i niezapomniany Marian Bublewicz, i Krzysztof Hołowczyc.

DZIAŁ KRÓTKICH SERII

Ten samochód mógł wyglądać nieco inaczej – kiedy przygotowywano się do wprowadzenia go na rynek, włoscy styliści przedstawili Polakom trzy wersje: pięciodrzwiową oraz dwie trzydrzwiowe. Pierwsza z trzydrzwiowych właściwie nie różniła się od tej znanej – poza tym oczywiście, że miała ścianę zamiast wejść z tyłu i przedłużone przednie drzwi. Z działu krótkich serii FSO wyszło ich ok. 2 tys. sztuk. Druga – tzw. wersja coupe – miała większe szyby tylne, masywniejszy słupek i lekko zmieniony przód. Takich polonezów powstało kilkanaście. Ale wspomniany dział opuściło jeszcze kilka modeli „dziwnych” polonezów, chociażby prawdopodobnie najdłuższy coupe na świecie – ponad pięciometrowa limuzyna o siedmiu drzwiach (w tym tylna klapa). Ze standardowym silnikiem 1500 ccm rozpędzał się (dość długo, trzeba przyznać) do prędkości 143 km/h.
Potem było jeszcze kilka prototypowych modeli: na początku lat 80. jeden z fotoreporterów przypadkiem uwiecznił (w okolicach fabryki) poloneza w wersji sedan – z bagażnikiem jak w polskim fiacie. Zamieszczonym wówczas w prasie fotografiom nie towarzyszył żaden opis i szybko o nich zapomniano. Miłośnicy „poldków” wygrzebali te zdjęcia, kiedy na rynku pojawił się model atu – kubek w kubek jak tamten.
Podobny los spotkał konstrukcję mgr. inż. Stanisława Łukaszewicza, który wraz z zespołem z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych na początku lat 80. zbudował na bazie poloneza samochód dostawczy. W prace włączyli się dział konstrukcji podwozia i Katedra Nadwozi Politechniki Warszawskiej. W tym czasie był jeszcze, DECAN (Delivery Car Nysa) i tak powstał prototyp samochodu, zwanego dziś truckiem. Przez kilkanaście lat jego produkcji powstało kilka wersji, m.in. z kabiną pięcioosobową.
Pod koniec lat 80., kiedy wiedziano już o rychłym zaprzestaniu produkcji FSO 125p (FSO utraciła prawa do używania nazwy fiat), pojawił się problem sanitarki. We współpracy z zakładami w Nysie opracowano więc poloneza o jednolitej sylwetce, z dużą przestrzenią z tyłu. Badania samochodu zakończono w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w lipcu 1990 r. Niestety, okazało się, że w tym miejscu, gdzie miał siedzieć lekarz, drgania były tak duże, że uniemożliwiały jakiekolwiek działania przy pacjencie. Sanitarka pojawiła się dopiero po wprowadzeniu modelu caro.
Powstał także na bazie poloneza model rajdowy, rozpędzający się ponoć do 230 km/h. Setkę osiągał w ok. 6 sekund. Stratos – tak się nazywał ów bolid – silnik miał… tam, gdzie zwykle znajdują się tylne siedzenia. Pod maską była zaś tylko dwudziestodwukilogramowa chłodnica od stara.
Niejaką osobliwością był prototyp samochodu kempingowego, wyprodukowany przez Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie. W części mieszkalnej bez problemu spały dwie dorosłe osoby z dwójką dzieci.

CERATOWA TAPICERKA

Produkowany od 1978 r. polonez był ulepszany właściwie przez cały czas. Niektóre zmiany były małe, niewidoczne nawet dla użytkowników. Inżynierowie starali się ulepszać silnik tak, by miał mniejszy apetyt na paliwo. Na zmniejszenie wagi nie można było liczyć. Choć przez lata nie ulepszano nadwozia, uważając je za niemal perfekcyjne, kryzysy odbiły się na próbach wprowadzenia „wersji zubożonych”. Oszczędzano na materiałach tapicerskich i listwach z boku nadwozia.
Polonez miał zastąpić model 125p. Zakładano, że nastąpi to w ciągu 5 lat, ale regres produkcji w stanie wojennym spowodował, że stało się inaczej (ostatni egzemplarz 125p zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r.). Z roku na rok produkcja zmniejszyła się niemal o połowę. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. polonezów i 70 tys. fiatów 125p, a w 1982 r. odpowiednio 18 tys. i 47 tys. aut. W dodatku zaczęło brakować komponentów i części. Montowano auta siermiężne – z ceratowymi obiciami siedzeń i zubożoną deską rozdzielczą. Mimo że urządzenia technologiczne były już bardzo wysłużone, produkcję polskiego fiata trzeba było utrzymać. To sztuczne przedłużanie życia odbiło się czkawką i w roku 1983 Fiat stwierdził, że nie chce sygnować swoją marką bubli. Duże fiaty zaczęto odtąd nazywać FSO 125p. Gorączkowo szukano też nowego licencjodawcy. FSO zwróciła się z propozycją współpracy do 16 znanych na świecie firm samochodowych, z których cztery – Daihatsu, Renault, Seat i Fiat – wyraziły zainteresowanie współpracą.

PROTOTYP CZY LICENCJA

Choć polonezy i duże fiaty były wciąż obiektem marzeń przeciętnego Kowalskiego, coraz bardziej odstawały od aut zachodnich. A przecież były gotowe do wykorzystania prototypy, wykonane z sercem przez polskich inżynierów. Już w 1977 r. (czyli jeszcze przed wejściem na rynek poloneza) w prototypowni FSO powstał sportowy ogar 1500 (także zresztą oparty na zespołach fiata 125p). Wykorzystano płytę podłogową, silnik oraz główne zespoły podwoziowe. Całkowicie nową konstrukcją było nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych. Autorem projektu bryły nadwozia był doc. Cezary Nawrot. Obłe kształty nadwozia, chowane reflektory i duże zderzaki spełniające wymagania norm bezpieczeństwa – ogar mógł się bez kompleksów pokazać na drogach Europy.
Szansę na powodzenie miał także samochód Wars, zaprezentowany oficjalnie w grudniu 1985 r. Był to najbardziej nowatorski ze wszystkich prototypów, będących dziełem żerańskich konstruktorów. W fazie konstrukcji samochód ten objęty był najściślejszą tajemnicą. Przebąkiwano tu i ówdzie, że wejdzie do produkcji. Nadwozie było ładne i bezpieczne, bo wprowadzono strefy kontrolowanego zgniotu obejmujące komorę silnika i tylną część pojazdu. Wyniki aerodynamiczne jak na tamte czasy były niezłe (współczynnik Cx wynosił 0,35). Niestety, znów zadecydowały względy finansowe…
Kiedy w FSO przygotowywano się dopiero do Warsa, w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych (BOSMAL) mieli już Beskida. Był to bardzo udany samochód, o ładnej aerodynamicznej sylwetce (niektórzy mówią, że renault twingo, które pojawiło się kilka lat póŹniej, bardzo go przypomina). Karoseria autorstwa Krzysztofa Maissnera z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych odznaczała się rewelacyjnym współczynnikiem oporu powietrza (Cx=0,29), a Beskid zużywał 3,9 litra na 100 km przy prędkości 90 km/h. No i, w odróżnieniu od malucha, mieściło się w nim 5 osób. Prace nad Beskidem przerwano, gdy pojawił się pomysł produkcji w FSM nowego modelu fiata – cinquecento.
W FSO po niezliczonych rozmowach i ustaleniach także zdecydowano się na licencję od Fiata. Na Żeraniu miał być produkowany średniolitrażowy samochód A-90 (z rodziny fiata uno), ale ówczesny minister przemysłu kilka dni po zawarciu porozumienia z Fiatem unieważnił je i zapowiedział fuzję z FSM.

KŁOPOTY FSO

W drugiej połowie lat 80. zabrano się jednak za zmiany poloneza. W tych modelach kierowca mógł już z wnętrza samochodu zmienić położenie lusterek, zabezpieczyć tylne drzwi przed otwarciem przez dzieci i… (wysiadłszy, oczywiście, z samochodu) podziwiać nowy przód. „Zbyt podobny do tarpana” – mówili niektórzy. Było w tym coś. Nowy przód opracował ten sam projektant Zbigniew Watson. Rok póŹniej w polonezach pojawiły się dodatkowe okienka z tyłu – bez nich pole widzenia przy jeŹdzie na wstecznym biegu było zbyt małe.
Polonez chętnie był kupowany także za granicami. Eksportowaliśmy go m.in. do Wielkiej Brytanii i Holandii. W roku 1987 niemal tyle samo aut wyjechało do odbiorców za granicą, co trafiło na polski rynek. To był szczyt. Potem eksport lawinowo zmalał.
Kolejną zmianę wyglądu przyniósł rok 1991. Stało się to dosłownie kilka dni po tym, jak zaprzestano produkcji FSO 125p. Niejeden odwiedzający targi poznańskie dziwił się rozmachowi w odmładzaniu. To wtedy zaprezentowano poloneza caro. Ale operacja plastyczna się udała. Przyzwyczailiśmy się do zmienionego przodu i tyłu, do innowacji wewnątrz pojazdu. Wszystkich mniejszych i większych nowości było 268. Cztery lata póŹniej pojawił się Atu. Narzekano, że na skutek wady konstrukcyjnej „urywa mu się tył”. Ale w 1994 r. polonez był najchętniej kupowanym autem w Polsce. Do FSO należała jedna trzecia krajowego rynku. Finansowo było jednak nadal Źle. Znów potrzebny był partner. Tym razem, oprócz licencji, musiał dysponować pieniędzmi. Pojawił się General Motors, wznowiono rozmowy z Fiatem. Po kontaktach na najwyższym szczeblu między Polską a Koreą Południową, na horyzoncie pojawiło się Daewoo. Dziś wielu zastanawia się, czy firma koreańska to był dobry wybór.

POLONEZ TUNING KLUB

Kto jeŹdzi polonezami? Choć swego czasu samochód ten reklamowany był jako rodzinny, spora część jego użytkowników to ludzie młodsi od niego. Dość prosta konstrukcja powoduje, że łatwo go przerabiać (fachowo nazywa się to tuningiem). Montuje się doń rozmaite gadżety, by potem pokazać znajomym na zlotach. Od 2001 r. miłośnicy auta zrzeszeni w największym klubie użytkowników poloneza – FSO PTK zorganizowali aż 24 takie spotkania.
Na internetowych stronach wymieniane są spostrzeżenia i porady eksploatacyjne. „Tak duże zainteresowanie świadczy jednak, że popularne niegdyś auto nadal cieszy się wzięciem Wśród kierowców. Walcząc ze stereotypem „twardego”, awaryjnego i niedopracowanego samochodu, członkowie klubu udowadniają, że polonez może być całkiem, całkiem niezłym samochodem rodzinnym lub sportowym bolidem” – pisała o klubie „Gazeta Wyborcza”. Lista członków (po ostatniej weryfikacji) liczy prawie 500 osób z całej Polski. Zawsze można liczyć na ich pomoc w sprawach technicznych – prawie natychmiastowy odzew na forum – lub na drodze (użytkownicy z całej Polski podają na stronie namiary na siebie i możliwości pomocy). To po prostu życzliwi ludzie.
Kolejny lifting – „po koreańsku” – miał się okazać ostatnim. W 1997 r. wprowadzono na rynek poloneza Caro Plus i Atu Plus. Sylwetka pojazdu zyskała bardziej opływowe kształty. Zmieniło się też wnętrze. W 2000 r. uroczyście zaprezentowano model kombi. Nie pomogło. Na skutek problemów Daewoo musiało zakończyć produkcję polonezów. Szkoda tylko, że nie było oficjalnego pożegnania.
Bartosz Lewicki

Niektóre strony internetowe miłośników polskiej motoryzacji:
http://www.fso.ptk.prv.pl / – FSO Polonez Tuning Klub
http://www.fsoautoklub.pl/ – FSO Autoklub
http://www.auta.b7.pl/ – Ocalić od zapomnienia
http://www.klub.chip.pl/kk/ – Prototypowe i seryjne auta PRL-u
http://www.ds2.pg.gda.pl/~adamus/fso/fso.htm – Historia samochodów polski fiat 125p/FSO 125p oraz FSO polonez
(Dane do tekstu czerpałem z tych stron oraz z oficjalnej strony Daewoo. Dziękuję – autor)

Czwartek 4 kwietnia 2002 GAZETA WYBORCZA